为破解“电池围城”提供中国方案 《全球能源循环计划》发布
作者： 来源：中国环保协会 发布时间：2025-07-04 13:09:16 浏览（）次
在日前举行的伦敦气候行动周上，宁德时代与艾伦·麦克阿瑟基金会联合发布《全球能源循环计划》，未来20年内，50%新电池生产将不再依赖矿产开采。此举不仅推动了电池产业减污降碳，也为全球电池产业的可持续发展提供了“中国方案”。
图为宁德时代副总经理、董事会秘书蒋理在活动现场发言
锂电池产业面临“一条筋两头堵”
数日前，北京的张女士决定将使用了8年的电动汽车进行置换，得到了一辆崭新的电动汽车。“把旧车交给4S店，我还能获得两万元的国家补贴。”张女士表示，旧车的电池性能明显衰减，且已超出了质保期限。“新款电动汽车充电一次能跑四五百公里，而旧车只能跑100多公里。”经过深思熟虑和比较，她选择了换购新车。
今年，越来越多的人像张女士一样选择置换新电动汽车。随着新能源车市场的蓬勃发展，我国电池产业也呈现出强劲的增长势头。据相关机构统计，全球超过75%的锂电池产自我国。
然而，锂电池生产所需的关键矿物，如锂、钴、镍等，其需求量也随之大幅上升。国际能源署（IEA）发布的《2024全球关键矿物展望》报告指出，按照目前的发展趋势，关键矿物的供应可能无法完全跟上需求的快速增长，从而留下巨大的供应缺口。报告预测，到2035年，全球铜的供应量将只能满足预计需求量的70%，而锂的需求更为严峻，只有50%能够得到满足。
而对我国，关键矿物的供应问题可能更为突出。据上海钢联新能源事业部锂业分析师郑晓强介绍，我国自有锂资源占总供应量仅有35%—40%，硬质锂辉石矿的对外依赖程度更是高达90%。
另一方面，退役电动汽车电池“围城”问题日益凸显。根据工业和信息化部等部委的规定，自2016年起，乘用车生产企业必须为电池、电控、电机“三电”等核心关键部件提供至少8年或12万公里的质保。到2024年年底，正好是8年的质保期满。这意味着，从2025年开始，每年都将有一定数量的动力电池质保到期。
对此，自然资源保护协会项目主管周晓航指出：“如果没有配套的市场进行疏导和消纳，退役的动力电池将带来严重的安全隐患和环境影响，并造成巨大的浪费。”
周晓航的担心并非杞人忧天。相关数据表明，中国电池回收市场约70%—75%的废旧电池被无资质黑作坊截流。这些黑作坊采用暴力拆解方式严重污染环境。据业内专家介绍，非合规的小作坊拆解投资仅几十万元，电池拆解成本可控制在1500元/吨以内，而合规企业拆解成本在3000元/吨以上。
“废旧锂电池理论上是危废，因为它有35种化合物，里面有7种是危险化学品，是危险废物。锂离子电池真正的污染是在拆开的时候，里面的电解质六氟磷酸锂见了水蒸气以后，会分解成氟化氢进入空气。”清华大学核能与新能源技术研究院教授徐盛明介绍说。
图为锂电池生产线
探索减污降碳与资源循环新纪元
当前，我国政府出台了一系列措施，如《促进汽车动力电池产业发展行动方案》等，明确提出坚持绿色发展，倡导全生命周期理念，完善政策法规体系，大力推行生态设计，推动梯级利用和回收再利用体系建设，实现低碳化、循环化、集约化发展。
“梯次利用是将退役的动力电池进行筛选，选择电池包或模组中性能较好的电池通过储能或备用电源等方式进行再次使用。”周晓航介绍说。
比如，当电池容量下降到60%—80%时，可转化为储能设备、基站电源等低负荷场景，延长5—8年的使用寿命。中国铁塔公司已经使用了4GWh以上的退役电池，相当于减少了6万吨碳排放量。
另一种方法是将废旧电池进行拆解再生。2024年12月23日，工业和信息化部正式发布《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件》（2024年版）。新规中明确提出，破碎分离后的电极粉料回收率需达到98%以上，杂质铝和铜的含量分别控制在1.5%以内；冶炼过程中，锂的回收率应不低于90%，而镍、钴、锰的回收率需达到98%以上。
这标志着行业正逐步转向规模化、标准化的发展阶段。
生态环境部固体废物与化学品管理技术中心日前发布的《全国固体废物污染环境防治信息发布情况研究报告（2024年）》显示，2023年我国废旧车用动力电池回收量已达316.8万吨，其中芜湖、郴州等前10位城市回收量占比高达85%。
“动力电池全生命周期都应该有生产者责任延伸制度，由生产者对整个全生命周期来负责，让它在使用的时候要安全，报废的时候、拆解再利用的时候，一定不要对社会环境造成污染。”中国汽车流通协会副会长王都指出。
通过技术创新和系统变革，以宁德时代为代表的企业，在材料再生、生产工艺创新和系统设计优化三个层面实现了创新突破：
在材料再生环节，宁德时代控股子公司邦普循环采用的先进工艺能够实现每吨再生材料碳减排幅度达49.25%，同时彻底消除了黑作坊处理方式带来的重金属污染。其DRT定向循环技术使锂回收率达到93.8%、镍钴锰回收率达到99.6%，大幅减少了对高碳足迹原生材料的需求。
在生产工艺创新方面，通过采用“热等静压”“废氧循环废热利用”等技术，显著降低了单位产品生命周期的碳排放。这些技术创新使邦普循环的工艺流程实现了二氧化碳排放量减少超过70%。
在系统设计优化方面，从产品设计阶段就考虑易拆解、长寿命等特性，降低电池全生命周期碳排放量。
提供电池产业可持续发展“中国方案”
在伦敦，宁德时代副总经理、董事会秘书蒋理表示，未来20年内，全球将有50%的新电池生产告别矿产开采。这一愿景的提出，标志着中国在电池循环经济领域从跟随者转变为规则制定者。
中国的电池行业减污降碳实践正在转化为国际规则。
“中国方案”的核心在于四大行动纲领：
重塑价值链体系。围绕电池产业链上下游，赋能全价值链低碳发展。宁德时代推出“时代碳链”管理系统，通过将循环经济理念融入每一个环节，推动整个价值链的系统性减碳。
产品再设计。从电池设计的源头开始，融入循环理念。
重构商业模式。重新定义电池的商业变现模式。
完善回收闭环。通过构建高效、规模化的回收体系，持续提升回收效率和同级循环比例。
“规范动力电池回收利用，对降低锂、钴、镍等关键金属材料进口依赖，保障国家资源安全，促进新能源汽车产业健康和可持续发展等具有重要而深远的意义。”中国汽车战略与政策研究中心循环利用研究总监李震彪强调。
而随着“未来20年内，50%新电池不再依赖矿产开采”目标的逐步实现，中国引领的这场减污降碳协同革命，不仅破解了“电池围城”的焦虑，更将为全球可持续发展注入持久动力。
图为宁德时代副总经理、董事会秘书蒋理在活动现场发言
锂电池产业面临“一条筋两头堵”
数日前，北京的张女士决定将使用了8年的电动汽车进行置换，得到了一辆崭新的电动汽车。“把旧车交给4S店，我还能获得两万元的国家补贴。”张女士表示，旧车的电池性能明显衰减，且已超出了质保期限。“新款电动汽车充电一次能跑四五百公里，而旧车只能跑100多公里。”经过深思熟虑和比较，她选择了换购新车。
今年，越来越多的人像张女士一样选择置换新电动汽车。随着新能源车市场的蓬勃发展，我国电池产业也呈现出强劲的增长势头。据相关机构统计，全球超过75%的锂电池产自我国。
然而，锂电池生产所需的关键矿物，如锂、钴、镍等，其需求量也随之大幅上升。国际能源署（IEA）发布的《2024全球关键矿物展望》报告指出，按照目前的发展趋势，关键矿物的供应可能无法完全跟上需求的快速增长，从而留下巨大的供应缺口。报告预测，到2035年，全球铜的供应量将只能满足预计需求量的70%，而锂的需求更为严峻，只有50%能够得到满足。
而对我国，关键矿物的供应问题可能更为突出。据上海钢联新能源事业部锂业分析师郑晓强介绍，我国自有锂资源占总供应量仅有35%—40%，硬质锂辉石矿的对外依赖程度更是高达90%。
另一方面，退役电动汽车电池“围城”问题日益凸显。根据工业和信息化部等部委的规定，自2016年起，乘用车生产企业必须为电池、电控、电机“三电”等核心关键部件提供至少8年或12万公里的质保。到2024年年底，正好是8年的质保期满。这意味着，从2025年开始，每年都将有一定数量的动力电池质保到期。
对此，自然资源保护协会项目主管周晓航指出：“如果没有配套的市场进行疏导和消纳，退役的动力电池将带来严重的安全隐患和环境影响，并造成巨大的浪费。”
周晓航的担心并非杞人忧天。相关数据表明，中国电池回收市场约70%—75%的废旧电池被无资质黑作坊截流。这些黑作坊采用暴力拆解方式严重污染环境。据业内专家介绍，非合规的小作坊拆解投资仅几十万元，电池拆解成本可控制在1500元/吨以内，而合规企业拆解成本在3000元/吨以上。
“废旧锂电池理论上是危废，因为它有35种化合物，里面有7种是危险化学品，是危险废物。锂离子电池真正的污染是在拆开的时候，里面的电解质六氟磷酸锂见了水蒸气以后，会分解成氟化氢进入空气。”清华大学核能与新能源技术研究院教授徐盛明介绍说。
图为锂电池生产线
探索减污降碳与资源循环新纪元
当前，我国政府出台了一系列措施，如《促进汽车动力电池产业发展行动方案》等，明确提出坚持绿色发展，倡导全生命周期理念，完善政策法规体系，大力推行生态设计，推动梯级利用和回收再利用体系建设，实现低碳化、循环化、集约化发展。
“梯次利用是将退役的动力电池进行筛选，选择电池包或模组中性能较好的电池通过储能或备用电源等方式进行再次使用。”周晓航介绍说。
比如，当电池容量下降到60%—80%时，可转化为储能设备、基站电源等低负荷场景，延长5—8年的使用寿命。中国铁塔公司已经使用了4GWh以上的退役电池，相当于减少了6万吨碳排放量。
另一种方法是将废旧电池进行拆解再生。2024年12月23日，工业和信息化部正式发布《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件》（2024年版）。新规中明确提出，破碎分离后的电极粉料回收率需达到98%以上，杂质铝和铜的含量分别控制在1.5%以内；冶炼过程中，锂的回收率应不低于90%，而镍、钴、锰的回收率需达到98%以上。
这标志着行业正逐步转向规模化、标准化的发展阶段。
生态环境部固体废物与化学品管理技术中心日前发布的《全国固体废物污染环境防治信息发布情况研究报告（2024年）》显示，2023年我国废旧车用动力电池回收量已达316.8万吨，其中芜湖、郴州等前10位城市回收量占比高达85%。
“动力电池全生命周期都应该有生产者责任延伸制度，由生产者对整个全生命周期来负责，让它在使用的时候要安全，报废的时候、拆解再利用的时候，一定不要对社会环境造成污染。”中国汽车流通协会副会长王都指出。
通过技术创新和系统变革，以宁德时代为代表的企业，在材料再生、生产工艺创新和系统设计优化三个层面实现了创新突破：
在材料再生环节，宁德时代控股子公司邦普循环采用的先进工艺能够实现每吨再生材料碳减排幅度达49.25%，同时彻底消除了黑作坊处理方式带来的重金属污染。其DRT定向循环技术使锂回收率达到93.8%、镍钴锰回收率达到99.6%，大幅减少了对高碳足迹原生材料的需求。
在生产工艺创新方面，通过采用“热等静压”“废氧循环废热利用”等技术，显著降低了单位产品生命周期的碳排放。这些技术创新使邦普循环的工艺流程实现了二氧化碳排放量减少超过70%。
在系统设计优化方面，从产品设计阶段就考虑易拆解、长寿命等特性，降低电池全生命周期碳排放量。
提供电池产业可持续发展“中国方案”
在伦敦，宁德时代副总经理、董事会秘书蒋理表示，未来20年内，全球将有50%的新电池生产告别矿产开采。这一愿景的提出，标志着中国在电池循环经济领域从跟随者转变为规则制定者。
中国的电池行业减污降碳实践正在转化为国际规则。
“中国方案”的核心在于四大行动纲领：
重塑价值链体系。围绕电池产业链上下游，赋能全价值链低碳发展。宁德时代推出“时代碳链”管理系统，通过将循环经济理念融入每一个环节，推动整个价值链的系统性减碳。
产品再设计。从电池设计的源头开始，融入循环理念。
重构商业模式。重新定义电池的商业变现模式。
完善回收闭环。通过构建高效、规模化的回收体系，持续提升回收效率和同级循环比例。
“规范动力电池回收利用，对降低锂、钴、镍等关键金属材料进口依赖，保障国家资源安全，促进新能源汽车产业健康和可持续发展等具有重要而深远的意义。”中国汽车战略与政策研究中心循环利用研究总监李震彪强调。
而随着“未来20年内，50%新电池不再依赖矿产开采”目标的逐步实现，中国引领的这场减污降碳协同革命，不仅破解了“电池围城”的焦虑，更将为全球可持续发展注入持久动力。
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